“在時(shí)速350公里的高鐵上立一枚不倒的硬幣”“乘坐高鐵一天內往返北京和上?！薄案哞F準點(diǎn)率、衛生條件、餐飲服務(wù)連續多年持續進(jìn)步”……隨著(zhù)中國高鐵的持續發(fā)展，上述這些曾經(jīng)被熱議的新聞已經(jīng)成為人們高鐵出行的日常。

　　今年年初，中國國家鐵路集團有限公司年度工作會(huì )議發(fā)布的最新統計數據顯示，截至2024年年底，全國鐵路營(yíng)業(yè)里程已達到16.2萬(wàn)公里，其中高速鐵路運營(yíng)里程達到4.8萬(wàn)公里，再創(chuàng )新紀錄。

　　與此同時(shí)，2024年中國首次投用復興號高鐵動(dòng)臥，全國鐵路單日旅客發(fā)送量創(chuàng )歷史新高、達2144.8萬(wàn)人，春運、暑運和假期旅客發(fā)送量多次刷新歷史紀錄。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，“高效、安全、舒適”儼然成為中國高鐵的亮眼標簽。在這背后，是鐵路工程建設的有序推進(jìn)，是科技創(chuàng )新不斷的突破，更是鐵路行業(yè)科技青年們用汗水和奮斗澆灌出的累累碩果。

　　前不久榮獲由共青團中央、全國青聯(lián)授予的“新時(shí)代青年先鋒”的林超，就是見(jiàn)證和參與中國高鐵發(fā)展的一員。在中鐵第四勘察設計院集團有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵四院”），林超作為鐵路軌道安全服役湖北省重點(diǎn)實(shí)驗室的監測技術(shù)負責人，以及線(xiàn)站院軌道所副所長(cháng)，常年和一條13米長(cháng)的軌道結構“較勁”。

　　“中國地域廣闊，氣候條件差異大，地形地質(zhì)條件復雜。在這種情況下，高鐵技術(shù)起步階段的軌道設計，就面臨‘惡劣氣候環(huán)境適應性’和‘復雜線(xiàn)下基礎協(xié)調性’兩大世界難題，且沒(méi)有成熟經(jīng)驗可以借鑒?！绷殖貞浾f(shuō)。

　　林超與其他技術(shù)攻關(guān)組的成員不畏辛苦堅持實(shí)踐，先后參與現場(chǎng)試驗100余項、內外部技術(shù)討論會(huì )議100余場(chǎng)、總結整理技術(shù)材料1000余份……也正是通過(guò)這種“較真兒”式的理論研究和反復試驗，軌道設計中的一些關(guān)鍵技術(shù)參數得以相繼確定，多項研究成果被納入設計規范。

　　雙塊式無(wú)砟軌道作為國內外應用最為廣泛的軌道結構類(lèi)型，其核心部件“RHEDA2000 軌枕”的專(zhuān)利權長(cháng)期被德國公司牢牢掌控，中國僅擁有境內使用權。

　　在林超看來(lái)，軌道核心技術(shù)和關(guān)鍵部件必須實(shí)現自主可控，才能在國際舞臺上掌握主動(dòng)權。懷揣這樣的信念，林超與團隊踏上技術(shù)攻關(guān)之路，創(chuàng )新性地將鋼管混凝土構件引入軌枕設計中。

　　“國內既有的設計標準僅適用于直徑不小于168毫米的軸壓構件，而此次研發(fā)的鋼管混凝土構件直徑小于50毫米，且受力特征表現為彎扭剪復合受力，設計過(guò)程無(wú)現成標準可供參照?！绷殖瑢τ浾哒f(shuō)。

　　面對國內設計標準的空白與關(guān)鍵參數的空缺，林超團隊先后開(kāi)展了100余項力學(xué)試驗，在復雜的試驗工況下，精準獲取構件的力學(xué)性能參數，成功研發(fā)出服役性能更優(yōu)、經(jīng)濟性能更佳且擁有完全自主知識產(chǎn)權的鋼管混凝土軌枕。目前，這一創(chuàng )新成果已成功應用于10余個(gè)鐵路項目，填補了國內相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域空白，整體技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平。

　　在深耕高鐵軌道核心材料和部件的同時(shí)，林超還經(jīng)常前往高鐵運營(yíng)的一線(xiàn)進(jìn)行考察和數據收集。在這一過(guò)程中，林超發(fā)現一線(xiàn)員工通常利用凌晨?jì)H有的約4小時(shí)“天窗時(shí)間”進(jìn)行高鐵軌道的日常養護。

　　“傳統的軌道狀態(tài)檢查主要依靠人工完成。這種人工檢查方式效率低下，且受人為因素影響較大，難以做到及時(shí)發(fā)現潛在的安全隱患?！绷殖忉屨f(shuō)，“而國外監測系統采用的接觸式監測方法，不僅成本高昂，長(cháng)期使用還存在設備脫落的風(fēng)險，一旦發(fā)生脫落，極有可能危及行車(chē)安全?！?/div>